前言 各位读者朋友，我是小李。 巴加莫约港的建设历程，如同一场历时七年的战略博弈。早在2013年，坦桑尼亚政府便与中国招商局集团签署了一项总金额达到百亿美元的港口开发协议，企图建设28个现代化深水泊位，年吞吐能力预计达到2000万标准集装箱，这一设想几乎是将达累斯萨拉姆港的运能提升了25倍。然而，到了2019年6月，坦桑尼亚政府却突然单方面停止了合作，理由是99年的特许经营期过长以及可能导致的债务风险，随即开始寻找英国和日本的替代方案。转眼七年过去，英日的承诺却未能转化为实质性的施工进展，工地上杂草丛生，设备积满灰尘。坦桑尼亚为何会选择撕毁这一重要合作协议？在经历了现实的捶打后，当他们再次向中国寻求合作时又表现出怎样的合作姿态？

英日的承诺为何未能兑现 巴加莫约港的地理位置极为重要，位于达累斯萨拉姆以北大约75公里的印度洋沿岸，辐射北方的肯尼亚蒙巴萨港和南方的莫桑比克贝拉港，位于东非多条重要陆海运输通道的交汇处。2013年3月，中坦两国签署了关于港口建设的合作备忘录，由中国招商局主导实施，阿曼的主权财富基金参与投资，总预算锁定在100亿美元，规划建设28个专业泊位，年处理能力达到2000万标准箱——这一数字可以说是达累斯萨拉姆港的25倍扩容。坦桑尼亚几乎没有资金投入，所有基础设施建设均由中方负责，阿曼则提供部分资金支持，坦方只需提供土地和政策保障。同时，计划中的经济特区也希望吸引约700家制造和服务类企业入驻，预计可直接带动超过十万人的就业。然而，在2015年坦桑尼亚政权更迭后，新总统马古富力的政策方向发生了变化。他提出了“99年经营权是否让国家权益过度让渡”的问题，同时质疑高额投资是否会超出国家财政承受能力。西方媒体也对这一项目进行了负面解读，称之为“债务陷阱”和“地缘扩张”。马古富力藉此加强了自己作为“国家利益守护者”的形象，迅速将外交重心转向英国和日本。

当时几家英国的港口运营商声称，仅需30亿美元便可接手该工程，价格仅为中方方案的三分之一。而日本方面则提出了技术支持和低息贷款。最终，坦桑尼亚政府选择相信这些更具吸引力的承诺，并于2019年6月宣布终止与中国招商局的协议，未支付任何违约金。施工现场留下的则是中国企业投入的约14亿美元前期资金和大量未撤出的重型设备，而中方人员则静悄悄地撤离，并未进行任何公开声明或国际仲裁。

然而，英日团队的实际履约能力很快显露出了短板。到达现场的英国勘测队伍发现，海底淤泥的厚度远超原先地质报告的数据，导致施工成本上涨，最终估算由30亿美元飙升至超过80亿，甚至超过了中方的原报价。同时，由日本援建的钢桥在高温湿润的环境中出现锈蚀和结构变形，基础沉降试验未能通过安全验证。2020年，全球新冠疫情爆发导致英日投资主体相继退出项目。

小李认为，这一系列事件揭示了一个重要的道理：华丽的承诺只能停留在纸面上，唯有具体落地的实质项目才能立足于现实。那些满口承诺的人，在真正需要投入资金时，往往最先选择了退缩。在巴加莫约港停滞的时期，达累斯萨拉姆港的拥堵问题日益严重，周边国家的商家纷纷转投肯尼亚蒙巴萨港，坦桑尼亚则眼睁睁地看着原本应属于自己的物流枢纽地位被旁边国家蚕食。

坦桑尼亚究竟在算什么账？项目的停滞效应很快在宏观经济层面上显现。该国的GDP增速从港口启动初期的7%逐年下滑至2020年的4.8%。尽管在全球范围内仍属较为稳定水平，但对于发展中国家坦桑尼亚来说，每下降0.1个百分点都意味着成千上万就业岗位的流失与家庭收入的缩水。主权信用评级机构Credendo在2021年将坦桑尼亚的中长期政治风险等级由5/7降至6/7，主要原因是其外部债务持续上升，而经常账户盈余却乏力增长，面临偿债能力的结构性压力。评级降低直接导致国际融资门槛上升，借贷利率提高，外部资金获取成本显著增加。在国内，失业形势也愈发严峻。根据2020/21年度劳动力调查，尽管全国整体失业率略微降低至9.3%，但青年失业率却上升至12.6%。巴加莫约港停工使近2000名本地工人失去了稳定收入，而对于农业人口占比超过70%的国家来说，此次冲击尤为显著。曾经机器轰鸣的建筑工地，如今只剩下满目疮痍的静置设备。

2021年3月，马古富力总统因病去世，享年61岁，他的副手萨米娅·苏卢胡·哈桑接任，成为坦桑尼亚历史上首位女性总统。哈桑总统上任后，展现了截然不同的开放合作态度。在多次公开讲话中，她明确表达了重启与中国的全面务实合作的愿望，并重建互信。在未来两年内，中坦双边合作的步伐显著加快，各领域的合作成果逐步落地。